Contrôle technique

Dernière information...


Le Parlement européen souhaite des contrôles techniques périodiques obligatoires pour toutes les motos et cyclomoteurs dans chaque État membre. Aucune exception.

Le 25 février 2021, la commission des transports et du tourisme du Parlement européen (TRAN) a demandé à la Commission européenne d'inclure les motocyclettes dans l'obligation de subir un contrôle technique périodique. Pour les petites motos - moins de 125 cm3 - et les cyclomoteurs, le Comité demande d'abord une évaluation pour examiner les facteurs coûts-avantages. Par ce rapport d'initiative, le Parlement européen demande à la Commission européenne de présenter une proposition législative.

La plupart des pays européens ont déjà un contrôle technique périodique obligatoire (PTI) pour les motos, certains vont l'introduire en 2022 et trois pays (Finlande, Irlande et Pays-Bas) n'ont pas l'intention d'introduire le PTI. Certains autres pays ont également un PTI obligatoire pour les cyclomoteurs. Le PTI pour tous les véhicules à moteur est régi par la directive 2014/45 / UE. Avant cette directive, les prestataires de contrôles techniques, l'industrie et les organisations de sécurité routière ont lancé un puissant lobby pour inclure les motos.

D'un autre côté, la FEMA et certaines de ses organisations membres ont commencé à faire pression contre une telle inclusion. Grâce à notre lobby et à celui de certains États membres, les motos d'une cylindrée de plus de 125 cm3 ont été exclues jusqu'au 1er janvier 2022. Les États membres qui ont pris des mesures alternatives pour améliorer la sécurité routière des motos avant le 20 mai 2017 pourraient se soustraire à l'obligation d'introduire le PTI pour motos> 125 cm3. L'Irlande, la Finlande et les Pays-Bas ont fait usage de cette possibilité. La Belgique, Chypre, le Danemark, la Finlande, la France, Malte et le Portugal n'ont pas mis en œuvre et mettront en œuvre le PTI pour les motos plus grosses à partir du 1er janvier 2022.

La directive prévoyait également que la Commission européenne devait rédiger une évaluation avant mai 2019. Ce rapport, rédigé par un consortium d'instituts et de sociétés d'inspection technique comme DEKRA (une société européenne d'inspection des véhicules!), A été publié début 2019. très mauvais rapport, qui extrapolait les résultats avec PTI des cyclomoteurs dans certains districts espagnols à tous les deux et trois roues motorisés dans toute l'Europe. En ce qui concerne les intérêts de presque tous les membres du consortium dans PTI, il n'est pas surprenant que la conclusion soit que PTI devrait être obligatoire pour toutes les motos et cyclomoteurs.

Benoît Lutgen, député européen
On pourrait penser que cela a conclu l'histoire, mais il s'est avéré différent. Fin 2020, la commission des transports a annoncé qu'elle évaluerait le paquet contrôle technique, dont fait partie le PTI, et a désigné un rapporteur, Benoît Lutgen, pour rédiger un rapport. Immédiatement, les défenseurs du PTI, composés d'organisations de sécurité routière et de sociétés d'inspection technique, ont recommencé leur lobbying. Le résultat a été qu'en janvier 2021, lorsque le rapport de M. Lutgen a été présenté à la commission des transports, de nombreux membres de la commission ont déclaré se soucier de la sécurité routière des usagers de tous les deux et trois roues à moteur et que pour cette raison ils voulaient des inspections techniques obligatoires pour tous les deux et trois roues motorisés, y compris les cyclomoteurs. La FEMA et un certain nombre de nos membres ont immédiatement lancé un contre-lobby pour éviter cela. À la demande de nos membres nordiques, le lobby s'est concentré sur les cyclomoteurs, car pour cette catégorie, l'obligation d'un contrôle technique périodique poserait les plus gros problèmes.

La FEMA a demandé aux membres du Parlement européen de ne pas décider sur la base d’hypothèses, mais sur la base des faits »

Quelles sont les conséquences si la Commission européenne transforme les souhaits du Parlement européen en législation? Selon l'endroit où vous vivez, il existe quatre scénarios différents:
Pour les pays qui ont déjà un PTI pour les motos et les cyclomoteurs, rien ne changera. Ces pays sont la Croatie, la Lituanie, l'Espagne, l'Italie et l'Autriche.
Les pays où il n'y a pas encore de PTI pour les cyclomoteurs et les motos légères (<= 125 cm3) (la majorité des pays européens), mais où il y a du PTI pour les motos de plus de 125 cm3, étendront le PTI aux cyclomoteurs et motos légères.
Lorsqu'un pays n'a pas du tout de PTI pour les deux et trois roues motorisés, le PTI sera introduit pour les cyclomoteurs et les motos légères et certainement pour les motos plus grosses.
Enfin, les pays qui n'ont pas prévu de mettre en œuvre le PTI pour les motos (l'Irlande, la Finlande et les Pays-Bas) auront le PTI pour tous les deux et trois roues motorisés à un stade ultérieur.
Dans les semaines qui ont suivi la réunion de la commission des transports en janvier 2021, nous avons envoyé des lettres à tous les membres de la commission des transports, tout comme nos collègues de FIM Europe, et avons eu de nombreuses réunions avec le rapporteur, les rapporteurs fictifs et d'autres députés européens (membres du Parlement européen ). Nos organisations membres SMC, SMOTO et FFMC ont également tenté d'atteindre les députés européens de leurs pays. Il est vite devenu clair que le PTI obligatoire pour les motos plus grosses (> 125 cm3) ne pouvait pas être arrêté, malgré nos appels aux eurodéputés de ne pas décider sur la base d'hypothèses et d'un très mauvais rapport, mais sur les faits qui montrent que les accidents de moto sont causés par défauts techniques inférieurs à 1%, défauts souvent à peine couverts par PTI.

Le 25 février 2021, la commission des transports a adopté un amendement de compromis dans lequel elle demande à la Commission européenne un PTI obligatoire de tous les deux-roues motorisés d'une cylindrée supérieure à 125 cm3 sans aucune condition, l'introduction éventuelle du PTI pour les motos légères et les cyclomoteurs après une évaluation des statistiques sur la charge, les coûts et les accidents et aussi pour avoir des emplacements d'essai disponibles pour les propriétaires de cyclomoteurs qui vivent dans des régions éloignées. Le comité des transports demande également l'introduction d'un pourcentage minimum de 5% de contrôles routiers et enfin un calendrier de contrôle supplémentaire pour les motos utilisées pour les livraisons et le transport de marchandises et de personnes. Bien que nous ne soyons pas satisfaits du résultat, au moins notre lobby pour accorder une certaine considération aux cyclomoteurs, en particulier ceux qui vivent dans des régions éloignées, a eu du succès.

Que va-t-il se passer ensuite?

Tout d'abord, le rapport de mise en œuvre doit être ratifié lors de la réunion plénière du Parlement européen.
Après cela, tout dépend de ce que la Commission européenne va faire de ce rapport. La Commission européenne devra rédiger une directive révisée, ce qui prendra du temps.
Cette nouvelle directive sera également discutée au Parlement européen et au Conseil. Cela prendra du temps, nous ne prévoyons donc aucun changement dans les prochaines années.
Écrit par Dolf Willigers

Top photographie gracieuseté de topbikes.ph

Cet article est soumis aux droits d'auteur de la FEMA

Un accord entre États membres de l’Union portant notamment sur les normes communes minimales pour les contrôles techniques périodiques des véhicules a été adopté par les députés européens.
Outre la reconnaissance communautaire des certificats de contrôle techniques – qui facilitera la réimmatriculation d’un véhicule importé d’un autre pays de l’UE – le Parlement européen a décidé de laisser à l’appréciation des États membres les méthodes et et la fréquence de contrôle des motos.
Conformément au compromis conclu entre le Conseil et le Parlement, seules les motos de plus de 125 cm3 seront sujettes à des inspections obligatoires, à partir de 2022.
De plus, les États membres pourront être dispensés de tels contrôles s’ils ont déjà «  »mis en place des mesures de sécurité routière alternatives efficaces pour les véhicules à deux ou trois roues ».

CT2022

Un obligation européenne à l'horizon 2022...

... sauf si des mesures sont prises pour la sécurité routière des motards

Faut-il ou non instaurer un contrôle technique pour les motos comme c'est déjà le cas pour les automobiles ? Voilà une question qui fait débat depuis des années en France et même en Europe. 

Avant d'aborder le sujet, il convient d'opérer un petit retour en arrière, au 13 juillet 2012 plus exactement.

A cette époque, la Commission Européenne propose d'harmoniser les réglementations des Etats membres en instaurant un contrôle technique obligatoire pour les deux-roues motorisés, pointant du doigt le nombre de 2.000 décès liés à un mauvais entretien du véhicule.

En face, les associations de défense des usagers n'ont pas tarder à s'organiser en mettant notamment en avant le rapport MAIDS montrant que les accidents de deux-roues liés à des défaillances techniques ne représentent en réalité que 1% des accidents de motos et scooters. Les commissions IMCO et des Transports présentaient des avis négatifs. En mars 2014, le Parlement Européen décidait finalement de reporter le contrôle technique des deux-roues à 2022.

Seulement voilà, la mesure n'est pas figée puisque l'Europe laissait la possibilité aux Etats membres de passer outre le contrôle technique si des mesures permettant d'améliorer la sécurité de ces usagers étaient prises.

Et en France ?

Dans l'Hexagone, la situation est quasiment identique à la différence près que depuis le report du contrôle européen, le Ministère de l'Intérieur a voulu instaurer un contrôle technique obligatoire à la revente lors du CISR de 2015. Là encore l'opposition aura eu raison de la mesure, aussi bien du fait des usagers que des professionnels : limiter le contrôle à la seule revente représentant de trop gros investissements pour les faibles volumes estimés.

Avant toute chose, il faudra donc relancer le dossier en France pour savoir si le contrôle technique sera mis en place en 2022 et surtout sous quelle forme. Côté "amélioration de la sécurité" des usagers de deux-roues, le bilan est positif mais reste pour l'heure mitigé puisque l'on comptait 631 décès en 2013 contre 613 en 2019.

Plus d'infos sur le contrôle technique

Toutes les actualités législation

 Extrait du site http://www.lerepairedesmotards.com

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Transform

https://bellesmachines.com/

PERSONNALISATION MOTO : QU’EST CE QUI EST PERMIS ?

LAURENT BLASCO·

PRATIQUE  https://bellesmachines.com/

·DIMANCHE 17 JANVIER 2021

La France a une politique proche de l’autisme en ce qui concerne la personnalisation d’une motos. Pourtant, les professionnels croulent comme jamais sur les pièces permettant de préparer « sa belle » depuis l’émergence du phénomène « café racer » autour de 2010.

LA PRATIQUE DE LA CUSTOMISATION À L’ÉTRANGER

Les pays anglo-saxons (USA et Grande-Bretagne) sont très libéraux en la matière alors que la Suisse et de l’Allemagne ont une approche plus pragmatique. Ces deux pays encadrent la modification des motos grâce à leurs services d’homologation. La DTC pour la Suisse et la TÜV pour l’Allemagne réceptionnent accessoires et machines modifiées avec à la clef un tissus de PME et…des emplois !

D’ailleurs, la TÜV a quelques appétits sur le serpent de mer que représente le contrôle technique pour les motos dans l’Hexagone.

Chez nous, la préparation se pratique selon la règle « du pas vu pas pris » mâtinée d’une certaine tolérance des forces de l’ordre. 

QU’EST-CE QUE L’HOMOLOGATION D’UNE MOTO ?

La réception ou l’homologation d’une moto est faite par l’l’UTAC (Union Technique de l’Automobile et du Cycle) basée à Montlhéry. Ce laboratoire effectue une batterie de tests et de mesures sur la partie-cycle ou le moteur et liste au millimètre la position du moindre accessoire.

Un grand nombre de ces informations sont reportées sur le certificat d’immatriculation, anciennement la carte grise.

LES MODIFICATIONS AUTORISÉES SUR UNE MOTO

 

Contrairement à une idée répandue, certains changements sont permis sur une moto notamment ceux liés à la position de conduite. Cette dernière doit s’adapter à toutes les morphologies afin d’apporter du confort, mais surtout de la sécurité au motard.

1 – La selle peut donc être modifiée à volonté afin de s’adapter avec tous les gabarits. 

2 – Toujours dans un même esprit, modifier la position de conduite de sa machine est parfaitement légal. Ainsi, la greffe d’une paire de guidons bracelets et de commandes reculées dans le cadre d’une prépa café racer ne vous expose à aucune sanction.

3 – Les leviers et maîtres-cylindres peuvent être remplacés par de l’adaptable, mais il est interdit de remplacer un maître-cylindre axial par un modèle radial .

4 – Les éléments de carrosserie comme le réservoir ou le carénage peuvent être peints, changés ou modifiés à volonté à partir du moment où ils ne comportent aucune arrête coupante. Le montage d’un sabot moteur, de flancs de carénages ou d’un pare-brise est légal.

5 – Le compteur kilométrique peut être troqué pour un modèle d’après vente. Ce dernier doit posséder l’intégralité des témoins (clignotants, phare…) présents sur l’élément de série. Bien entendu, il doit afficher le kilométrage et la vitesse.

6 – Il est parfaitement légal de remplacer la ligne ou l’embout d’échappement d’origine par un élément conçu par un accessoiriste à partir du moment où il respecte les normes d’émissions sonores et de pollution mentionnées sur le certificat d’immatriculation.

CE QUI EST INTERDIT SUR UNE MOTO (OU LE PLAT DE RÉSISTANCE)

 

1- Il est interdit, comme c’est le cas sur la plupart des préparations tant café racer que scrambler ou bobber, de couper d’un coup de disqueuse la boucle arrière du cadre.

2 – Il est interdit de remplacer la fourche par un modèle plus performant ou plus moderne comme une fourche inversée.

En revanche, il est permis d’optimiser les performances de la fourche d’origine en changeant la viscosité de l’huile et en montant de nouveaux ressorts internes plus performants (kit fourche). Les tés de fourche peuvent être remplacés par un kit taillé dans la masse si ses cotes sont identiques à l’élément de série.

3 – La pratique consistant à monter un jeu d’amortisseurs plus courts afin de donner une dégaine « bobber » n’est pas autorisée car elle modifie l’assiette. Par contre, vous pouvez installer des amortisseurs plus performants à partir du moment où ceux-ci respectent scrupuleusement les dimensions du modèle d’origine.

Passer d’un combiné à un monoamortisseur ou greffer un monobras sont des pratiques à oublier.

4 – Le système de freinage doit rester strictement d’origine. Le montage d’un frein à disque à la place d’un tambour, un disque au diamètre majoré ou un étrier avec un plus grand nombre de pistons est prohibé. Idem pour la greffe d’un ABS !

Le législateur autorise des Durits et des plaquettes plus performantes.

5 – Les dimensions des pneus et des jantes doivent être strictement identiques au PV d’homologation.

 

Il est interdit dans la préparation d’une japonaise des années 80/90 de s’affranchir des jantes de 18,19 ou 16 pouces dont les pneumatiques font généralement appel à des gommes d’ancienne génération. 

Par contre, le remplacement des jantes à bâtons par des modèles à rayons si celles-ci conservent scrupuleusement les dimensions d’origine ne pose pas de souci.

Au niveau des montes pneumatiques, peu de motards respectent cette réglementation car une bande de roulement large est plus valorisante sur un café racer et s’avère facile à mettre en œuvre. Cette pratique peut s’avérer dangereuse si vous êtes « trop gourmand »…

6 – Bien entendu toute préparation moteur même légère (stage 1) est à oublier. Seul un filtre en coton type K&N « gros débit » est toléré.

7 – Il existe un flou juridique à propos des phares, des clignotants et des rétroviseurs homologués proposés par les accessoiristes. Ceux-ci devraient être montés sur les mêmes points d’ancrage et avec le même écartement que ceux de série.

Tout aussi incohérent, Il n’est pas possible de monter les rétroviseurs de série avec l’écartement relevé par l’UTAC si l’on installe un jeu de guidons bracelets pourtant parfaitement autorisés par le législateur !

8 – Contre toute logique, il est interdit de remplacer un éclairage à filament par un système à LED pourtant plus sûr.

QUE RISQUE-T-ON ?

« La loi est dure, mais c’est la loi » comme disaient les anciens ! En cas de contrôle, le motard peut écoper d’une amende forfaitaire de 4e classe de 135 € associée à la perte de 1 à 6 points sur le permis de conduire.

La revente d’une moto transformée expose le particulier à 6 mois de prison et 7 500 € d’amende. La note est encore plus salée pour le professionnel s’il vend une moto non conforme à son certificat de réception puisqu’il risque jusqu’à 2 ans sous les barreaux et 30 000 € d’amende.

EST CE QUE MON ASSURANCE ME COUVRE SUR MON CAFÉ RACER ?

La jurisprudence stipule que si l’accident est directement lié à une modification notable de la moto inscrite sur la carte grise, l’assureur peut ne pas vous couvrir.

 

Date de dernière mise à jour : 28/02/2021